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帳票の電子化やシステムの導入を進めても、「思ったほど生産性が上がらない」「DXをやっている実感がない」という声を現場でも経営層でもよく耳にします。その背景には、物流DXの本質を“点の改善”として捉えてしまう構造的な誤解があります。
輸送力不足が現実味を帯びるなか、物流はもはや“現場の効率化”だけでは競争力を維持できません。企業は、物流を経営システムとして再設計する段階に来ています。
この記事では、物流DXを「デジタル化 → 効率化 → 変革」の3段階に整理し、ありがちな誤解と成功に向けた視点を解説します。
物流DXとは?デジタル化・効率化・変革の3段階
物流DXは、大きく「デジタル化」「効率化」「変革」の3段階に分けられます。
デジタル化や一部工程の自動化が「DX」と呼ばれがちですが、本来はその先にある事業やビジネスモデルの変革を達成してはじめてDXと呼べます。ここでは、物流DXを3ステップに分けて整理します。
STEP1 デジタイゼーション（デジタル化）
まずは、紙やアナログ情報をデジタルデータに置き換える段階です。次のような取り組みが挙げられます。
- 入出荷指示や検品記録を、紙の伝票や手書き帳票ではなくシステム上で管理する
- ドライバーの点呼記録や日報を、紙ではなくアプリやクラウドに入力する
- FAXや電話中心だったやり取りを、EDIやWebシステム経由に変える
この段階では、まだ業務プロセスそのものは大きく変わっていません。このような「今まで紙でやっていたことを、そのままデジタルに置き換えた」状態をデジタイゼーションといいます。
STEP2 デジタライゼーション（効率化）
次に、デジタル化された情報を使って業務を効率化・自動化していく段階です。具体的には次のような取り組みが該当します。
- WMS（倉庫管理システム）で在庫ロケーションを最適化し、歩行距離を削減する
- TMS（輸配送管理システム）でトラックの割り当てや配送ルートを自動計算し、属人的だった配車業務を標準化する
- ハンディ端末や自動仕分け機を導入し、検品・仕分けの人手を減らす
特定の工程において、人が行っていた判断や作業を機械やソフトウェアに置き換えることで、省人化やリードタイム短縮、ミス削減につなげるのがデジタライゼーションです。ただし、この段階でも最適化の対象は「個々の現場」や「一部の工程」にとどまります。
STEP3 デジタルトランスフォーメーション（変革）
デジタライゼーションで蓄積されたデータを活用し、事業や企業全体のあり方を変えていく段階が、本来の意味でのDXです。例えば、物流DXのゴールは次のような状態を指します。
- データを統合し、サプライチェーン全体で最適化する
- 配送リードタイムや在庫回転率を経営指標と結びつけ、経営会議での意思決定に活用する
- 物流のサービスレベルを武器に、新しいビジネスモデルや付加価値サービスを設計する
個々の現場や工程を効率化するだけでなく、そこで生まれたデータを統合し、企業価値の向上につなげていく。物流サービスを企業価値に転換し、ビジネスモデルに変革をもたらす取り組みこそ、DXの本質といえます。
物流DXの専門家が、
なぜ今、物流DXが必要なのか?
物流DXが求められる背景には、物流業界を取り巻く構造的な課題があります。
1990年の貨物自動車運送事業法の改正により、運送業界に参入事業者が増え、過当競争のなかで運賃が低下しました。2024年には働き方改革の一環として、ドライバーに残業時間の上限規制が適用されました。これは単なる一時的な労働規制ではなく、業界構造そのものを揺るがす転換点です。
荷待ち問題、付帯作業の無償対応、多重下請け構造、紙伝票やFAXに依存した非デジタルな業務。こうした古い商慣行を引きずったままでは、輸送力不足とコスト上昇は避けられません。これらの複合的な要因が重なった結果、ドライバーの賃金減少とドライバー不足が加速し、2030年には輸送力の34%が不足するとの試算も出ています。
こうした状況下で求められているのは、現場単位の改善ではなく、サプライチェーン全体を俯瞰した再構築です。物流DXは、もはや”現場の改善活動”ではなく、経営レベルの構造改革として位置づけ直す必要があります。
多くの企業が陥る3つの誤解
物流DXに取り組んでいるつもりでも、実際には変革に届いていない企業が少なくありません。その背景には、次の3つの誤解があります。
誤解1 システムを入れればDXになる
1つ目は、システムを導入すれば、それだけで物流DXが完了したかのように捉えてしまう誤解です。
しかし、現場の業務フローや指示系統が変わらないままでは、システムは「高機能な帳票」止まりになり、本来の力を発揮しません。
重要なのは、システム導入を起点に、「どの業務から人の関与を減らすのか」「どの指標（リードタイム・生産性・誤出荷率など）を改善するのか」を定め、運用とセットで設計し直すことです。システムはDXそのものではなく、「変革のためのインフラ」にすぎません。
誤解2 工程ごとに効率化すればDXになる
2つ目は、倉庫や輸配送の中の「一部の工程」だけを効率化すれば物流DXだと考えてしまう誤解です。
例えば、倉庫内の仕分け機能のみをマテハンとシステムで改善したところで、全体のスループット（※一定時間に処理できる量）が十分に上がるとは限りません。
本来見るべきは、ピッキング→ 仕分け → 梱包 → 荷揃え → 積込までのライン全体のバランスです。どこがボトルネックになっているか、どこで待ち時間や滞留が生じているかを特定し、「流れ」を設計する必要があります。
工程ごとの効率化はあくまで部分最適であり、そのままではDXとはいえません。
誤解3 データを見える化すればDXになる
デジタル化した工程をレポートでデータを見える化すると、それだけで「DXが進んだ」と安心してしまうケースもあります。
多くの企業は、デジタイゼーション・デジタライゼーションの段階で試行錯誤している途中段階です。紙やExcel、複数システムにデータが散在し、並べても意思決定に使いにくいのが実情です。しかし、意思決定まで踏み込まなければ、現場も経営も変わりません。
つまり、見える化はゴールではなく、To Beに向けた意思決定とアクションにつなげるためのプロセスと捉えるべきです。
これらの誤解はデジタイゼーションやデジタライゼーションの段階で生じるものであり、物流DXはその先にある取り組みです。
物流DXの専門家が、
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物流DXの本質：サプライチェーン全体の統合と最適化
物流DXの本質は、調達・製造・販売を含むサプライチェーン上の各拠点で生まれるデータを統合・制御し、在庫や輸配送を全体最適化することです。そのためには、まず現場で生まれるあらゆる情報をデータとして扱えるようにする必要があります。
例えば、配車担当者が電話で出している指示や、ドライバーの走行・待機といった行動も、本来はすべてデータ化して一元管理すべき情報です。配車マンの判断やノウハウをルールとしてシステムに載せ、ドライバーへの指示まで含めて制御できなければ、企業経営に影響を与えられるレベルの最適化は難しいでしょう。
さらに、デジタル化が進んでいる企業においても、拠点ごとにWMS・TMS・マテハン機器などが別々のメーカーで導入されているケースは珍しくありません。これらバラバラのシステムで生成される、異なる粒度のデータを統合管理できるデータ基盤を整えることも重要です。
データ基盤が整備されれば、ソフトウェアはより良い選択を導き出せるようになり、その結果を経営判断に活かせるようになります。最終的には、最適な時間と場所でお客様にモノを届けられる状態を、再現性高く実現できることこそが、物流DXだといえるでしょう。
失敗しない物流DXの3つのステップ
物流DXの本質は、調達・製造・販売といったサプライチェーン上のあらゆる拠点で生まれるデータを統合し、在庫・輸配送・庫内作業を”全体最適”で制御できる状態をつくることです。
その出発点として、まず現場で発生するすべての情報をデータとして扱えるようにする必要があります。
例えば、配車担当者が電話で行う調整や、ドライバーの走行・待機といった行動、庫内作業者がその場で判断している段取り替えなど、本来は企業の経営判断に影響を与える重要な情報でありながら、属人的に処理され、可視化されないままになっているケースがほとんどです。
物流DXとは、こうした”暗黙知で動く領域”をデータ化し、ルールとロジックとしてシステムに実装することでもあります。
さらに、多くの企業では倉庫ごとにWMS、輸配送は別のTMS、マテハン機器はメーカーごとに異なる制御ソフトといった”システム分断”が存在します。バラバラの粒度で生成されたデータを統合・標準化し、サプライチェーンを横断して扱えるデータ基盤を整えることは、全体最適を実現するための前提条件です。
この基盤が整備されると、倉庫・輸配送・在庫がひとつの仕組みとして連動し、物量の波動や現場の変動に左右されず、狙ったサービスレベルと生産性を安定して維持できるオペレーションが実現します。
需要の変動に応じた在庫配置、輸配送の負荷平準化、庫内作業の自動制御などが一つの流れとしてつながり、経営判断と現場実行が同じ方向を向いて動けるようになります。
最終的に企業が目指す姿とは、「最適なタイミングで、最適な場所へ、最適なコストでモノが動く状態を、環境変動の中でも安定して実現できること」です。 その実現を支えるのが、データ統合を起点としたサプライチェーン全体の最適化なのです。
ここからは、この全体最適を実現するための3つのステップを解説します。
STEP1 現場のデータ化
最初のステップは、現場で何が起きているかを「数字で語れる状態」にすることです。
そもそも多くの現場では、作業時間やミスの発生箇所などの実態がデータとして取得されていません。その結果、どこにムダやボトルネックがあるのかが、感覚でしか語れない状態に陥ります。
一方で、薬局で処方箋がなければ薬を出せないのと同じで、物流現場でも、課題を定量的に把握できなければ、打つべき改善策を検討できません。この状態では、物流DXの手前であるデジタル化の時点でつまづいてしまいます。
まずはデータを整理して、生産性が悪い工程や事故が多い工程を特定し、それをもとに機械やシステムの導入を検討していくことが重要です。
STEP2 オペレーション×ハードウェア×ソフトウェアの統合管理
運用にあたっては、オペレーション（人）とハードウェア（マテハン機器）、ソフトウェア（WMS・TMS・WCSなど）を一体で管理していきます。
例えば、カタログ上の処理能力が「1時間あたり70ケース」の自動仕分け機を倉庫に導入したとします。しかし、単体では高性能な機器でも、前後に介在する人のオペレーションや他工程のマテハン機器とのバランスが取れていなければ、カタログ上の処理能力は発揮されません。
重要なのは、全体を通して設計・制御することで、ライン全体のスループット(処理能力)を最大限引き上げることです。場合によっては、自動仕分け機の稼働を60ケース程度に抑えた方が、前後工程とリズムが合い、結果的に少ない人手で全体の生産性が向上するケースもあります。こうした制御をソフトウェアが担います。
このような最適化を行うには、出荷や入荷を工数管理し、チームや個人のパフォーマンス、マテハン機器の稼働を統合管理して、見える化する取り組みが欠かせません。
STEP3 運用の継続的改善
最後のステップは、運用を改善し続けることです。
先駆けて自動化が進む製造業に比べて、物流はイレギュラーが多い傾向にあります。「シーズンごとに箱形状が変わる」「海外からの入荷で段ボールがつぶれている」「当日に急な入荷が発生する」といった想定外の出来事が日常的に起こります。
そうしたイレギュラーを許容するために、倉庫では機械が担う部分と人が担う部分に分けて運用するのが一般的です。そのうえで、できるだけ機械ができる範囲を増やし、物量が多くても機械で処理できる状態を目指していきます。
ハードウェアばかりを増設するのではなく、ソフトウェアで速度や動作パターンを調整し、オペレーションルールも合わせて更新していくイメージです。
マテハンメーカー、3PL事業者、システムベンダー／SIerがそれぞれ個別に動くのではなく、三位一体で運用改善まで進めることが、物流DXの望ましい進め方であるといえます。
物流DXの成功事例
最後に、物流DXの成功事例をチェックしましょう。
事例1 三菱食品（積載率最適化）
卸売業の三菱食品は、仕入先は約 6,500社、納品先約16万店舗を結ぶ輸配送ネットワークの「見える化」に取り組み、約3,000台の車両に動体管理システムを導入しました。
店舗ごとの滞在時間のばらつきや、車両の稼働状況、配送ルート、長距離輸送の空車時間などを可視化。このデータを活用し、店舗における荷下ろし動線の見直しや、拠点をまたいだ車両の統合利用、長距離輸送における帰り便の活用、共同輸配送などを進めました。
その結果、年間1,700台分の運行車両台数削減に成功し、積載率と稼働率の向上、ドライバーの負荷軽減につなげています。
出展：https://hacobu.jp/news/5903/
事例2 イオンフードサプライ（構内自動化・輸配送DX）
イオングループの食品物流を担う同社は、ドライバー不足やコスト高騰への対策として、イオングループの食品物流を担う同社は、「2024年問題」や「コスト高騰」への対策として、現状の延長線上にある改善ではなく、抜本的な改革が必要だと判断しました。
そこでPALと連携し、新センターへの自動化機器導入と、輸配送管理システム（TMS）の刷新を同時に推進しました。 特筆すべきは、PALが設備投資を負担する「初期投資ゼロ」のスキームと、グループ標準ではなくあえて「生鮮物流」に特化した独自システムを採用した点です。
【DXの成果】
- 紙の指示書を1日4,000枚削減し、棚卸し工数も大幅に圧縮
- 自動化により現場がスマート化し、不人気部署から「社内公募で希望者が集まる人気部署」へ変貌
事例3 メディエントランス（AGV79台導入による省人化）
医療機器通販を行う同社は、事業急成長により旧倉庫の出荷能力が限界に達していました。しかし課題の本質は設備不足ではなく、現場の動きがデータ化されておらず、全体を制御できない状態にありました。
そこでPALと連携し、AGVとWCS(倉庫制御システム)を軸としたデータ統合基盤を構築。WMSからAGVへのオーダー管理、商品マスタ、運送会社とのAPI連携を一元化し、人・機械・システムの動きをすべて可視化・制御できる仕組みを整えました。
【DXの成果】
- ピッキング人員を40名から12名へ約70%削減
- 作業者の歩行距離を「10km」から「ステーション内の数歩」へ激減
- 全工程がデータで可視化され、経営判断に直結する生産性指標を確立し、出荷制限を完全解消
「絵に描いた餅」で終わらせない、実効性のある物流DXを
物流DXが頓挫する最大の原因は、システム（構想）と現場（実行）が分断されてしまうことにあります。
どれほど優れた計画も、現場に根づかなければ成果には転換されません。逆に、現場だけの改善では企業全体の最適化には決して届かないのです。
PALは、この分断をなくすために、現場・ハードウェア・ソフトウェアを”三位一体”で扱う独自のスタイルを貫いてきました。工程設計からデータ統合、機器制御、運用改善までを一気通貫で支えることで、「現場が動き、数字が変わり、企業が前に進む」DXを数多く実現してきました。
DXとは、壮大な構想でも派手な設備導入でもありません。日々の現場と経営を確実に変えていく、積み上げの実装プロセスそのものです。だからこそ最初の一歩は、完璧な計画よりも、確実に前進できる”正しい方向”が重要になります。
もし御社が物流を本当の競争力へ変えていきたいと考えるなら、その第一歩をどう進めるかで未来は大きく変わります。PALは、その挑戦を現場のそばで支え、成果が出るところまで伴走します。
自社に合った現実的な最初の一歩を、ぜひPALと共に踏み出してください。企業の未来を動かす物流DXは、ここから始まります。
